Trains – trains (de nuit)

Carnet de voyage et reportage ferroviaire

Exposition des planches du carnet lors du festival « Des Rails & Vous » – Septembre 2021

Démarche

Ce récit au long cours est celui d’un voyage en train entre Paris et les Pyrénées. Réalisé à la fin de l’été 2021 avec dans mon sac le livre « Seule sur le Transsibérien », il avait le goût de l’inconnu : le train de nuit et moi, c’était la première fois. Ni long ni lointain, ce voyage avait pourtant pour moi des airs d’aventure. Il a été le prélude à des rencontres et à un travail de recherche sur ce moyen de transport pas tout à fait comme les autres.

J’ai souhaité en tirer un format hybride mêlant illustrations peintes sur le vif dans mon carnet, anecdotes griffonnées durant mon voyage, restitution des entretiens menés avec des voyageurs, des contrôleurs, des militants, extraits de notes et de rapports publiés sur le sujet ces dernières années… pour un récit à la fois documentaire, sensible et poétique.


A la fin du mois d’août 2021, un soir vers 18h, alors que le soleil chauffe depuis le matin le bitume de la place Saint-Bruno à Grenoble, je retrouve Quentin. Nous avons pris contact un peu avant l’été et il est la première personne que je rencontre pour parler des trains de nuit.

Quentin est membre du collectif français « Oui au train de nuit » qui réunit des usagers et des associations environnementales bénévoles autour de la relance des Intercités de nuit. Depuis l’enfance, il a « des trains plein la tête » comme il le dit joliment – et il est sans doute difficile de faire autrement avec un père cheminot. A travers ses souvenirs de vacances, toutes en train, pour aller voir ses grands-parents à Toulouse ou pour dévaler les pistes d’Ax-les-Thermes (« je dois être le seul Grenoblois qui va skier dans les Pyrénées ! »), je découvre la « ferrovipathie ».

Des trains de jour, des trains de nuit, il en a souvent pris, en France mais pas que. Mon enthousiasme pour le sujet ainsi que ma candeur assumée le font sourire à plusieurs reprises au cours de notre entretien. Il faut dire que la date de mon voyage approche et que mes questions ont une portée autant politique (« Comment a évolué la position du gouvernement ces dernières années ? », « Quelle politique européenne ? ») que pragmatique (« Comment ne pas manquer son arrêt ? », « Pyjama ou pas pyjama ? »).


Quentin

Depuis quelques mois que ce projet se construit, mes connaissances en matière de train de nuit sont passées d’ « inexistantes » à « correctes ». J’ai collecté les anecdotes de jeunesse de plusieurs proches, souvent liées à des vacances au ski ou au service militaire. J’ai découvert que le réseau ferré de nuit avait connu un âge d’or en France dans les années 1970 – 1975, avec des trajets jusqu’à Varsovie (454/454), Istanbul (« Orient-Express ») , Helsinki (« Paris – Scandinavie Express »), Lisbonne (« La Puerta del Sol »), Belgrade (« Simplon Express »). J’ai appris par cœur les tracés des deux dernières lignes ayant résisté : Paris – Briançon et Paris – Toulouse.

Le collectif dont Quentin est membre milite pour le retour du train de nuit, avec l’élaboration d’une proposition intitulée « Vision 2030 », de 15 lignes nationales et 15 lignes internationales. Parmi les avancées récentes, il y a eu la ré-ouverture de la ligne Paris – Nice en mai 2021 puis celles du Paris – Tarbes et du Paris – Vienne en décembre 2021.


Je ne sais plus précisément à quel moment l’envie d’embarquer à bord d’un train de nuit a germé chez moi. C’était en 2021, période – mais faut-il seulement le rappeler – où les voyages au long cours n’étaient pas à l’ordre du jour. Quoiqu’il en soit, cette idée a trouvé un coin douillet de ma tête où se nicher et pousser tranquillement. Quelques mois plus tard, j’achetais mes billets avec beaucoup d’excitation.

La nuit qui a suivi mon entretien avec Quentin, à quelques jours de ma modeste épopée ferroviaire, j’ai rêvé que je prenais le train et que je ne me réveillais pas.


Derrière ce voyage, il y a au départ les souvenirs et les imaginaires que l’on m’a partagés.

Les images véhiculées :

« Ce que je demandais souvent au contrôleur, quand j’allais jusque dans le Queyras depuis Paris, c’était qu’il me réveille avant mon arrêt, quand le train approchait de Serre-Ponçon, pour voir le lever de soleil sur le lac. »

«Sur le Paris – Latour de Carol, il faut prendre la couchette du milieu, te réveiller à 6 heures du matin, ouvrir la fenêtre et regarder les montagnes, le nez au vent. »

Les sons :

« Le bruit régulier des rails en attendant de s’endormir. »

Les mots choisis :

«L’émerveillement de la portion autour de Nice. »

Les sensations :

« Les bercements du train rappellent ceux de l’enfance. Il y a une idée de cocon, de bulle protégée et même de nidification. »

Le tout concourant bien sûr à un romantisme certain :

« Ce qui est charmant dans le train de nuit, c’est l’idée de la rencontre, même si elle n’a pas lieu. »

Tout cela sans même mentionner les récits ferroviaires exotiques dont les seuls noms suffisent à faire voyager les rêveurs nostalgiques : Transsibérien, Orient-Express, Compagnie des Wagons-lits… Du caractère fantasmé et romantique de ces images et de ces récits, je n’étais pas dupe. Impossible de nier, pourtant, qu’ils ont été à la racine de mon voyage.


Au départ de la gare d’Austerlitz (« celle d’où partir à Paris coûte le moins cher », m’a expliqué Quentin), c’est vers le Sud-Ouest que j’ai eu envie de me faire conduire pour ce baptême ferroviaire. La magie du réseau ferré français fait que pour rallier les Pyrénées depuis Grenoble, il m’a en effet fallu passer par Paris… En regardant une carte de France, il saute aux yeux que mon voyage relevait à ce stade de l’exercice de style.

22h20 – Gare d’Austerlitz

Je réalise avec ironie, juste avant de monter à bord, qu’il s’agit de la même voiture, impossible de s’y tromper, que celle que j’ai déjà emprunté à plusieurs reprises pour me rendre à Orléans. En effet, « pour le confort des [futurs…] voyageurs », la SNCF rénove ses lignes et c’est donc à bord d’un wagon Intercités classique, sur des sièges non-inclinables (de première classe, certes) que je vais passer ma toute première nuit en train de nuit. Autant pour l’image d’Épinal ! La rénovation du matériel roulant, c’est l’un des chevaux de bataille du collectif de Quentin : « le discours de la SNCF, c’était de dire que le matériel était trop ancien et trop coûteux à remettre en état. Nous en face, on défend l’idée que quitte à investir pour le maintenir, autant faire bien et en grand ». Dans le cadre du plan de relance annoncé pour 2021, 50 % des 100 millions d’euros attribués à la redynamisation du train de nuit ont été consacrés à la remise à niveau du matériel.

Dans le wagon, l’ambiance est feutrée et rien ne distingue à première vue le trajet à venir d’un trajet diurne : mêmes voyageurs, mêmes smartphones qui diffusent des séries… à quelques exceptions près. Ainsi, la voisine qui, après une trentaine de minutes, enlève ses baskets pour rester en chaussettes. Et puis le message diffusé dans le haut-parleur, bien sûr :

« Au nom de la SNCF, nous vous souhaitons un bon voyage… et une bonne nuit ».

A la gare des Aubrais, premier et seul arrêt avant Toulouse, trois personnes montent dans notre wagon. Je me demande quand la lumière s’éteindra – tout en commençant à somnoler, avec la crainte de ne pas me réveiller. 00h02. Les lumières s’éteignent. Puis se rallument. Elles ne s’éteindront plus de la nuit.

Le train fait pourtant ce qu’il peut pour nous bercer. Il gronde, vrombit à intervalles réguliers, suffisamment pour produire une sorte de bruit pas tout à fait blanc. Il gronde mais il s’agite aussi doucement, parfois plus vivement, ne cessant jamais, jusqu’à ce que l’on s’imagine que ces douces secousses sont la normale d’un lit.

La banquette où je suis assise a ceci d’exceptionnel qu’il est impossible d’y trouver une position supportable plus de quinze minutes. Le siège ne s’incline pas, l’accoudoir forme une barre dans le dos, les pieds – quand on essaye d’allonger les jambes – dépassent ridiculement au milieu du couloir (et pourquoi n’ai-je pas choisi de porter des chaussettes sans trou ?). La vitre est quant à elle glaciale, même derrière l’épais rideau écru.

A 3h46, des bruits de voix me tirent de ma douloureuse somnolence. C’est le couple d’anciens assis non-loin de moi.

Mais on est où, là ?
Ça, c’est la mamie, la voix paniquée.
A Bordeaux ! répond le monsieur, un peu excédé.
Mais pourquoi on ne roule plus ?
Je prends alors conscience que le train a en effet cessé d’ondoyer.
On va repartir. On va faire Montauban puis Toulouse.
Et nous, on s’arrête où ?
A Toulouse !
Mais à quelle heure ?
6h.
6h ? Mais je ne vais jamais être réveillée moi, à 6h !
C’est moi qui te réveillerai, ne t’inquiète pas.
Bon… D’accord.

Je finis par m’assoupir mais c’est trop tard : le train arrive déjà à Toulouse. Il est 6h précise quand je descends sur le quai et – c’est triste à dire – de mon premier voyage en train de nuit, je rate même l’arrivée. J’avais rêvé la découverte d’une ville inconnue aux premières lueurs de l’aube mais il fait nuit noire quand je sors de la gare. Les rues toulousaines sont désertes et certaines, mais peut-être n’est-ce qu’une impression, dégagent la même odeur âcre et tiède qu’une boîte de nuit au petit matin.


«  Depuis qu’ils ont disparu, parce que ça faisait perdre 100 millions d’euros chaque année au contribuable, c’est dingue le nombre d’amateurs et de fans des trains de nuit. Mais c’est un peu tard, il aurait fallu les utiliser avant. »

Guillaume Pépy, PDG DE LA SNCF SUR FRANCE INTER EN 2017

Le débat qui opposait la SNCF aux défenseurs des trains de nuit a des airs d’ « œuf ou la poule ».

Selon Pepy, c’est la non-utilisation par les usagers du réseau de train de nuit (estimé à -25% entre 2011 et 2016, selon le secrétaire d’État aux transports Alain Vidalies) et donc son coût insupportable pour la collectivité qui a contraint la SNCF à fermer les lignes. Ce que Karima Delli, Présidente de la Commission du transport au Parlement Européen, réfute : « Si leur fréquentation a baissé toutes ces années, c’est qu’on a diminué drastiquement leur nombre. C’est logique. »

Joël Giraud, secrétaire d’État en charge de la Ruralité abonde en ce sens : «  L’abandon des trains de nuit est une décision politique, car on n’a jamais pu avoir les chiffres réels de leur non-rentabilité ». Cette baisse de fréquentation est selon lui le produit d’une politique délibérée de la SNCF pour rendre l’offre moins attractive, qu’il va jusqu’à qualifier de « sabotage ». La qualité du service fait en effet l’objet de critiques récurrentes de la part des usagers.

Xavi, voyageur catalan rencontré à Paris, commente, à l’issue de son voyage Latour-de-Carol – Paris en train de nuit (où il confie avec humour s’être parfois pris pour Phileas Fogg) : « La SNCF de son côté devrait améliorer certaines prestations : une voiture avec des tables pour manger, des chargeurs USB, de la wifi, par exemple… (…) Cela séduirait plus de monde ».

Juliette, une douce retraitée avec qui j’ai partagé le compartiment de mon trajet Latour-de-Carol – Les Aubrais, déplore également l’état et la configuration des voitures : impossible de s’asseoir, pas de place dans le couloir, pas de place pour les bagages, des compartiments trop étroits… « Quand on est six, c’est intenable, dès qu’on se tourne sur sa couchette, on gêne quelqu’un. S’ils veulent que les gens prennent le train de nuit, il faut refaire les wagons-lits ! Et puis mettre un lavabo dans le compartiment par exemple. Enfin, je ne sais pas moi, il y a sûrement mieux à faire que ça ! ».

L’état du matériel concentre les critiques, mais c’est sans parler de certains trajets, parfois supprimés au pied levé, d’autres fois remplacés sur certains tronçons par un transport en bus : « ce sont presque toujours les trains de nuit qui font les frais des travaux sur les voies » m’expliquait Quentin. Un manque de fiabilité et des retards (35 % de retard pour les Intercités de nuit en 2017, selon l’Autorité de la qualité de service dans les transports) qui n’encouragent pas les voyageurs à privilégier ces trajets.

Conséquence : le nombre de lignes ouvertes n’a cessé de diminuer. Les trains de nuit parcouraient en 2015 3,7 millions de kilomètres contre 1,1 million en 2018.

En décembre 2017, pour dénoncer la fermeture de la ligne Paris – Nice (qui a depuis rouvert en grande pompe, avec à son bord, pour le voyage inaugural, le Premier Ministre lui-même), le collectif Oui au train de nuit a organisé une cérémonie à grand renfort de peluches et de pyjama. Les Échos titraient à cette époque : « La suppression du Paris-Nice entérine la quasi-disparition des trains de nuit ».

Cette année-là, il n’est resté en France que deux lignes en circulation : le Paris – Toulouse et le Paris – Briançon. C’est le plus bas niveau jamais atteint.


De Toulouse, je passe par Narbonne, puis Perpignan, pour rejoindre Villefranche-de-Conflent dans les Pyrénées-Orientales. Mon objectif est de rallier à TFV (très faible vitesse) Latour-de-Carol, le terminus de l’une des dernières lignes, au terme d’un voyage à 30km/h à bord du train jaune, le charmant tortillard du coin.

18h51 – Latour-de-Carol

Au départ, le train est tout petit, composé de seulement 3 voitures. Pour le voyage retour, j’ai fait les choses bien et réservé une place en couchette.

« Le service de réveil en couchette n’est pas assuré. Pour Les Aubrais, veuillez donc mettre votre réveil ». Je m’empresse de suivre le conseil diffusé dans les hauts-parleurs, car c’est là que je descendrai à 5h30.

Dans ma voiture : 10 compartiments de 6 lits (dont 4 seulement sont ouverts à la réservation depuis la pandémie). Je partage mon compartiment avec une petite dame aux cheveux blancs qui porte un maillot de cycliste. A droite et à gauche, séparées par un espace d’une quarantaine de centimètres, 3 banquettes faisant office de lit : deux en bas, deux en milieu et deux en haut. En face : une échelle permettant d’accéder à la couchette supérieure, puis une fenêtre, puis la montagne. Sur mon matelas, bleu roi et tacheté, un oreiller et un duvet sont emballés sous un plastique portant l’inscription « propriété de la SNCF ». Je dispose aussi d’un petit « kit nuit » composé d’un masque pour les yeux (qui serait en vérité bien plus utile dans la voiture avec les places assises !), de boules quiès, d’une lingette démaquillante, d’une pastille dentifrice et d’une petite bouteille d’eau tiède.

A mon grand regret, ma voisine n’est pas bavarde. A peine me répond-elle, quand je lui pose la question, qu’elle prend le train de nuit « de temps en temps », « pour changer ». Puis, elle s’échappe pour aller manger sa salade dans un compartiment vide.

Ne pouvant m’asseoir sur ma couchette, je me tiens debout dans le couloir étroit, les yeux par la fenêtre. Les rares autres passages ont fermé la porte de leur compartiment – je suppose qu’en langage de train de nuit, c’est le code qui signifie « Ne pas déranger ».

Une femme, que j’imagine prendre comme moi le train de nuit pour la première fois, traverse le couloir en demandant s’il y a des douches à bord. Je lui partage mon scepticisme et elle repasse deux minutes plus tard, bredouille : « Bon, pas de douche ! Mais j’ai trouvé des lavabo et des toilettes, c’est déjà pas mal ! ».

Dehors, la lumière, peu à peu, change. Mon tympan droit se bouche comme pour me signaler que nous prenons de l’altitude. Quand nous arrivons à Ax-les-Thermes, les nuages sont roses et on ne saurait dire si les rayons de soleil sont ceux du levant ou du couchant.

« On ne s’en lasse pas, hein ? ». Ma voisine de compartiment est revenue et me désigne la fenêtre d’un hochement de tête. Elle s’appelle Juliette, elle est retraitée et elle a de vifs souvenirs, enfant, d’avoir pris le train de nuit pour aller au ski avec son père et sa sœur : « On dormait à deux sur la même couchette ».

Je la préviens que je descendrai aux Aubrais à 5h30, lui dis que j’essaierai de ne pas la réveiller et elle hausse les épaules en souriant. Je lui demande s’il y a des veilleuses, pour pouvoir lire : « Oui il y en a, mais elles sont cassées. Enfin, j’ai déjà vu des gens lire sur certains trajets, mais je ne sais pas comment ils faisaient… ». Je me couche, résolue à essayer de dormir – et à écouter la vie du train.

Comme nous quittons la gare de Toulouse – Matabiau, l’obscurité gagne l’Intercité en même temps que nous prenons de la vitesse. Ma couchette tressaute et j’ai la curieuse impression que je vais fatalement glisser, par les pieds ou par la tête. J’essaie de me représenter le train sur la voie : je l’imagine prenant les virages à toute allure, oscillant d’un rail à l’autre, en équilibre, tel un acrobate. Les yeux fermés, je reconnais avec plaisir le régulier « tracatrà » du train dont m’a parlé Xavi, le voyageur catalan. Je m’endors en songeant aux mots si justes d’un autre voyageur, qui comparait la couchette d’un train de nuit à un nid, un cocon.


En 2018, après des décennies de déclin, il semble qu’un sérieux virage politique ait (enfin) été pris concernant les trains de nuit. De deux en 2017, l’objectif annoncé pour 2030 est de quinze à vingt lignes circulant sur le territoire.

Derrière ce revirement, il y a bien sûr l’argument environnemental. La page consacrée aux trains de nuit sur le site du Ministère de l’Écologie affirme ainsi que « le secteur des transports représente aujourd’hui 31% des émissions de CO2 et il doit évoluer pour que la France puisse atteindre la neutralité carbone en 2050 ». Le phénomène suédois du « flygskam » (culpabilité éprouvée par une personne sensibilisée au réchauffement climatique à l’idée de prendre l’avion) contribue aussi à cet intérêt renouvelé pour le voyage ferroviaire : « en faisant le choix du train pour voyager avec ÖBB Nightjet, vous contribuez à préserver l’environnement en consommant 51 fois moins de gaz à effet de serre qu’en avion » proclame ainsi la compagnie autrichienne. Les trains de nuit pour réduire l’empreinte écologique des déplacements, mais aussi pour contribuer au désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation.

Opérés uniquement par la SNCF jusqu’à aujourd’hui (avec le co-financement de la région Occitanie pour le maintien de la liaison Cerbère – Port-Bou), les trains de nuit vont peu à peu s’ouvrir à la concurrence, à l’instar du reste du rail français. Railcoop a par exemple annoncé souhaiter proposer « à plus long terme » une offre de train de nuit.

De futurs voyages en France… mais aussi à l’étranger. Après la fermeture en 2020 et 2021 des trajets Paris – Venise (opérés par le rail italien) et Nice – Moscou (opérés par le rail russe) dans le contexte de la pandémie de covid, Paris s’est re-connectée avec l’international lors de l’ouverture de la ligne Paris – Vienne en décembre 2021 (en coopération avec ÖBB Nightjet, citée plus haut). Les demandes de lignes transfrontalières conduisent le sujet de l’interopérabilité du matériel roulant à être au cœur des discussions au niveau européen.

Des entreprises étrangères au secteur du rail annoncent aussi vouloir prendre le train (de nuit) en marche, à l’instar de Midnight Trains. Cette start-up française joue la carte du romantisme en promettant des « hôtels sur rails » reliant les capitales européennes avec style et panache, pour « ré-enchanter le train de nuit ». La première ligne est annoncée au départ de Paris pour 2024.


Une vision encore très décalée par rapport à la réalité du train de nuit en ce mois d’août 2021.

« Ah non non non : le train de nuit, c’est pas du tout bucolique ! »

LE CONTRÔLEUR DU LATOUR-DE-CAROL / PARIS

C’est un contrôleur qui me l’a assuré en riant, quelque part entre Auterive et Toulouse. Au fil des trente minutes qu’a duré notre conversation, il a entrepris de doucher une à une mes illusions sur le train de nuit. Le contraste est rude avec le livre que j’ai pris pour m’accompagner pendant ce voyage, Seule sur le Transsibérien, un récit dans lequel l’autrice Géraldine Dunbar relate avec romantisme les rencontres qui rythment son voyage jusqu’à Vladivostok, exaltant « l’âme russe » et le lyrisme du personnel de bord.

Le mien, de contrôleur, a la quarantaine et un accent du Sud-Ouest qui lui fait dire « voyache ». Il est assez surpris de mon intérêt pour les trains de nuit.

« C’est comme tous les trains, c’est toute la société : c’est comme si on était dans la rue en fin de compte. Certaines personnes, sous prétexte qu’elles sont à bord d’un train, pensent que c’est le monde des Bisounours : elles laissent traîner leur portable, leur portefeuille… Dans un train de nuit, il peut y avoir des pickpockets – des fois c’est un carnage si les gens ne ferment pas la porte de leur compartiment ! Mais bon, s’il n’y avait que ça… Il y a des types saouls qui veulent taper sur tout le monde, des tentatives d’attouchement… C’est pour ça que depuis quelques années, la SNCF propose des compartiments uniquement réservés aux femmes. Et puis parfois, il y a les punaises de lit aussi… ».

A la mine horrifiée que je dois faire, il répète en souriant : « C’est pas bucolique, hein ? ».

Du côté des contrôleurs, qui travaillent pour le Pôle Intercités et peuvent aléatoirement être affectés sur des trains de jour ou de nuit  : « le train de nuit c’est plus calme que le train de jour. Passés les premiers arrêts où beaucoup de passagers montent et une fois arrivé à Toulouse où l’on s’arrête 45 min pour se raccorder avec le train de Cerbère, ça se calme. Alors notre travail, c’est de faire des rondes de surveillance générale, de faire attention si on sent une tension particulière dans un compartiment… de s’assurer que le trajet se passe bien. Et puis comme on est sur de l’Intercités, c’est du vieux matériel, ici ce n’est pas tout informatisé comme sur les TGV où il faut appeler Rennes pour demander l’autorisation d’appuyer sur un bouton. Si une porte est cassée : on la ferme et on la condamne. Il y a de la prise d’initiative, j’aime bien ».

La tête encore pleine des montagnes rosissantes et des rails sinueux qui ont rythmé mon trajet depuis les Pyrénées, je lui demande quelle partie de l’itinéraire est sa préférée. « Oh, je n’en n’ai pas vraiment… Après Toulouse, les gens dorment, donc c’est plus calme quoi ».


J’ouvre les yeux. Une heure du matin. Le train bringuebale en émettant des bruits rauques et métalliques. Je me tourne sur ma couchette – j’ai chaud. La tenue à adopter à bord du train de nuit était l’une de mes grandes préoccupations : pyjama ou pas pyjama ? J’ai opté pour un fainéant entre deux : un tee-shirt et un sarouel. A mes pieds : une paire de chaussettes fleuries du meilleur effet que j’hésite à enlever. Mais en me figurant mon arrivée plus que matinale aux Aubrais où je serai l’une des seules à descendre, je préfère me faciliter la tâche en les gardant. J’ai mis mon alarme à 5h15 et je me répète une nouvelle fois la liste de choses à faire à mon réveil, dressée dans ma tête hier soir alors que je cherchais le sommeil :
– récupérer mon téléphone et mon livre dans la petite pochette murale,
– descendre de la couchette supérieure – sans tomber,
– prendre mes deux sacs à dos, rangés en hauteur,
– chausser mes Converses,
– et sortir,
le tout sans réveiller Juliette.

Aucune raison que ça se passe mal.


Je me réveille, sentant que le train s’est arrêté. Je jette un œil ensommeillé par la fenêtre, crois discerner des rails éclairés par une lumière crue, regarde l’écran de mon téléphone : 5h30. M*** !

C’est le branle-bas de combat : je saute de l’échelle sans ménagement, tire sur mon sac à dos qui manque de m’écraser, remonte sur ma couchette pour récupérer mon téléphone (dont je verrai plus tard qu’il indique « Alarme manquée » – sans blague) et mon livre, empoigne mon deuxième sac, bataille pour ouvrir la porte du compartiment, reviens sur mes pas pour empoigner les chaussures que j’allais laisser derrière moi, cours dans le couloir, ouvre la porte à la volée, jette mes affaires sur le quai et saute hors du train.

Dehors, la nuit est tiède et silencieuse. Je suis hors d’haleine. En sarouel et en chaussettes, les cheveux en pétard, je croise le regard d’un contrôleur qui se tient sur le marchepied de la voiture d’à côté. Je devine plus que je ne vois son sourire derrière son masque. « C’était moins une… » lâche-t-il avant de siffler et de remonter à bord.

Le train s’ébranle.

Vivement le prochain voyage.